不管是丰田、奔驰、Jeep，仍是长城、奇瑞、比亚迪，看完全世界的四驱技能，我总算理解为什么许多越野老炮儿大哥们都说：最不受待见的当令四驱，其实是最好的了。
曾经在许多人眼里，当令四驱根本便是轻视链的最底端。为什么？技能上看，的确，人家全时四驱的四个车轮都可以实时取得驱动力，不存在反应时间一说，那必定更安全。然后分时四驱呢，结构牢靠，还省油。
而当令四驱呢，是只需特定状况下才会翻开四驱形式，正常的状况下它便是个两驱车。所以许多人都说硬派越野车一般都不会用当令四驱，按说，这线年开端，状况就变了。
咱先说几种有代表性的当令四驱啊，比方说上上代的本田CR-V，它四驱的中心便是AT变速箱上的液力耦合器。这里边装的都是硅油，然后泡着两个叶轮。其间一个叶轮连接着输入轴和输出轴，另一个叶轮连着前后的差速器，一般正常开的时分，前后车轮的转速是共同的，那这两个轴之间没有转速差，所以它是前驱。
但假如前轮打滑了，那它的转速就超越后轮了，耦合器里边的两个叶轮之间就有转速差了，硅油就会被叶轮来回的拌和，渐渐它就开端升温了，然后粘度变高、开端胀大有刚性，这样就能把动力传递给后轮了。
不过这种当令四驱由于传动功率太低，现在现已被筛选了。尽管它是纯机械的，但它是个被迫技能，你没办法主动翻开四驱形式。
它的原理就更简略了，说白了，便是前后轴之间有一根传动轴，然后用聚散器片来操控链接和断开。聚散器片只需一压紧，车就能变成四驱，一松开，它就变成两驱了。
这种结构的优点是响应速度很快，比方说奥迪的Quattro Ultra或许群众的4motion，响应速度根本能做到10毫秒。
不过话说回来啊，电控多片聚散的当令四驱也不是完美的，它有一个问题是聚散片器假如长时间处于半联动的话，它就很简略过热，这样一个是传递功率会下降，另一个也简略把聚散器片弄坏。所以真实的越野车，是必定不会用这个技能的。
当然了，最近这几年市面上又呈现了一种没有传动轴的当令四驱，比方特斯拉、小米、比亚迪这种解藕式的，为了能降低能耗，这种当令四驱在匀速的时分其实都是两驱，只需在加快超车的状态下才会变成四驱，响应速度很快。
首要，坦克500、长城炮、还有第一代的哈弗H9，这都是有越野才能的车吧？但其实它们用的也是当令四驱。供货商是博格华纳，留意啊，这套当令四驱是专门为皮卡和越野车开发的，只能用在纵置发动机的车型上，它无论是牢靠性仍是抗热衰减的才能，都远高于横置发动机车型的当令四驱。
那为什么博格华纳会做一套皮卡用的当令四驱呢？由于之前有用户反映过，他们开分时四驱的皮卡出去玩，在走那种有积雪的公路的时分，会不断的切换两驱和四驱，感觉很费事，所以博格华纳就挑选了这个折中计划。
先说EMOD四驱，它和TOD四驱最大的区别是结构上不相同，TOD四驱仍是传统的电控多片聚散，它压紧的方法是用电磁力，那它能接受的扭矩上限大约是1200N·m左右，极点状况下仍是有过热的危险。
EMOD四驱呢，是换了一种驱动聚散器片压紧的方法，它改成了电机+减速器驱动，便是在多片聚散这个结构的边上，加了一个压紧电机，那它这种压紧的力度，就比传统的电磁力要大许多，并且它是一个蜗轮蜗杆的组织，相当于有一个自锁的效果，就像是托森相同，便是只能主动带从动，压紧了便是压紧了，不会渐渐松开，所以这样，它的扭矩上限就提高到了1800N·m。
那现在像福特的Ranger游骑侠，用的便是这套四驱。但是咱得想到一个问题，1800N·m的扭矩上限听起来是不少了，但是你还得算上有些皮卡的扭矩扩大功用，比方说福特F-150的猛禽，它本身有大约700N·m的扭矩，并且它仍是个10AT变速箱，1挡的尺比非常大，开低四形式它大约有2.5倍的扭矩扩大，这么算下来，聚散器片就得接受1750N·m的扭矩，简直便是满负荷作业了，这样必定不可。
所以博格华纳又又又研制出了一个更极致的当令四驱，便是TOD当令四驱的基础上，再并联一套ESOP的分时四驱。日常状况下，TOD四驱作业，简略好用。一旦需求锁止分动箱了，那当令四驱就会主动切换成分时四驱，这样就完全不会有聚散器片过热的问题了。
但是这套体系咱听着就很杂乱，看起来更杂乱。它的体积、分量、本钱都是一个很大的问题，根本是只能用在高端的全尺度皮卡上。但是它很好的证明了一件事，便是当令四驱并不是只需城市SUV乐意用，越野车照样能用，这话没缺点吧？
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